Select Page

Chinesische Highlights für das Depot

Foto: adventtr / iStock
Schon längst ist bekannt, dass der chinesische Automobilmarkt für die deutsche Autoindustrie zum Schicksalsmarkt geworden ist. Schließlich steigen dort die Neuzulassungen seit Jahren – ein Ende ist noch lange nicht in Sicht. Allerdings setzt das Reich der Mitte auf Elektromobilität und ist damit mit seinen eigenen Konzernen derzeit auf der Überholspur. Entsprechend zeichnet sich, beeindruckt von dem absehbar weiter grassierenden Elektroboom, der China wie eine Art Wunderdroge erfasst hat, nur noch ein Szenario ab, nämlich das des roten Riesens zur (Elektro-)Automobilweltmacht.
Noch fehlt es in China – mit Ausnahmen – an exportfähigen Automobilen und am Innovationspotenzial, denn bisher wurden Design, Entwicklungs- und Produktionstechnik überwiegend aus dem Westen (vor allem aus Deutschland) importiert, via Joint-Venture-Zwang implementiert oder dazugekauft.

Dennoch: Mit 1,4 Milliarden Menschen ist China der größte Absatzmarkt der Welt. Vor 30 Jahren betrug die Anzahl der Neuzulassungen pro Jahr in China fast null. Heute beläuft sie sich auf 26 Millionen. Laut einer Prognose des Instituts für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK) soll der Pkw-Absatz in zwei Dekaden bei 50 Millionen jährlich liegen – das ist mehr als die Hälfte des heutigen globalen Jahresvolumens. Weil das Land zudem die Elektromobilität konsequent fördert, würde China auch zum elektrischen Eldorado werden.

Baue Deine Träume
Ein großer Profiteur dieses explosionsartigen Wachstums könnte BYD (Akronym für Build Your Dreams) sein. Das an der Hong Kong Stock Exchange notierte Unternehmen ist einer der größten Automobilproduzenten Chinas und Dank des gewaltigen Heimatmarkts mit neun E-Modellen im Angebot zum größten Elektroautohersteller der Welt aufgestiegen. Und so gilt BYD durch die Markteinführung der weltweit ersten Elektro-Sattelzugmaschine, des ersten Elektro-Gelenkbusses und des ersten Elektro-Doppeldeckerbusses im Bereich der Elektromobilität als eines der innovativsten Unternehmen. Neben sieben größeren Produktionsstandorten in China, der Produktionsstätte zur Fertigung von Elektrolastkraftwagen und des BYD E-Bus in der kalifornischen Stadt Lancaster sowie der gemeinsamen Fertigung von Batteriebussen für den britischen Markt mit dem Unternehmen Alexander Dennis in der schottischen Stadt Falkirk, eröffnete BYD im Frühjahr 2017 in der ungarischen Stadt Komárom seine erste Automobilfabrik für Elektrobusse und Elektro-Gabelstapler. Künftig werden dort auch Elektrolastkraftwagen für den europäischen Markt gebaut.
Darüber hinaus soll in 2019 die weltweit größte Batteriefabrik ihrer Art fertiggestellt sein. Für den im Westen Chinas angesiedelten Standort Qinghai wird eine jährliche Produktionskapazität von 24 GWh angepeilt. Mit der neuen Batterie-Fabrik könnte BYD seine Produktionskapazität bis zum Jahr 2020 auf insgesamt 60 GWh ausbauen. Damit gehört BYD zu den wenigen großen Automobilherstellern, die hohe Summen in eine eigene Batteriefertigung investieren. Zwar entwickeln und bauen auch Konkurrenten wie Toyota, Volkswagen, Nissan oder Renault ihre Elektroauto-Akkus selbst, beschränken sich dabei aber auf die Konfektionierung zugekaufter Komponenten.

Und im Gegensatz zu Tesla ist BYD schon seit Jahren rentabel sowie mit Elektrobussen bereits bestens positioniert, denn in Los Angeles, London und Turin beispielsweise rollen sie bereits. Großaufträge gibt es unter anderem aus Norwegen und Schweden.

Wenn die Chinesen beweisen, dass sie künftig auch ohne große Hilfe vom Staat erfolgreich auskommen, könnte die BYD-Aktie wieder in den Vorwärtsgang schalten. Kein Wunder also, dass das „Orakel von Omaha”, Warren Buffett, über die Holding-Tochter Berkshire Hathaway Energy mit 8,25 Prozent an BYD beteiligt ist – allerdings bereits seit 2008.

Einmal Voll aufladen
Während BYD zuletzt lediglich sechs Prozent seines Umsatzes in die eigene Forschung und Entwicklung investierte, gab sein Kontrahent CATL allein im ersten Halbjahr 2017 mit 100 Millionen Dollar elf Prozent seines Umsatzes dafür aus.

CATL, also Contemporary Amperex Technology, wurde erst 2011 gegründet und profitierte genau wie BYD in den vergangenen Jahren von den massiven Subventionen Chinas für den Aufbau von Fertigungskapazitäten für Elektrofahrzeuge. Laut der US-Nachrichtenagentur Bloomberg sollen CATL und BYD mittlerweile die kritische Größe besitzen, um die jüngst angekündigte Reform von staatlichen Subventionen durch die Regierung in Beijing zu überleben. Nicht nur das, beide sollen auch danach eine sichere Zukunft haben.

CATL ist ein chinesischer Hersteller von Lithium-Ionen-Akkumulatoren und gilt aktuell als weltgrößter Akkumulator-Lieferant für Elektro-, Hybridelektrokraft- und Plug-in-Hybridfahrzeuge, gefolgt von Panasonic, Sanyo und BYD. Diese Batterien haben für Elektroautos eine enorme Bedeutung und stellen eine strategische Kern-Komponente dar. So definieren sie die Leistung, Reichweite und Ladezeiten der Fahrzeuge.

Entschlossen in höhere Sphären aufzusteigen, war für den Schritt zur nächsten Entwicklungsphase von CATL jedoch frisches Kapital notwendig. Dieses sammelte das Unternehmen aus Ningde in der Provinz Fujian Mitte Juni an der Börse in der südchinesischen Küstenstadt Shenzhen ein. Direkt am ersten Handelstag stieg CATLs Marktwert auf insgesamt 12,3 Milliarden Dollar. Seither hat sich der Aktienkurs fast verdoppelt.

Der Emissionserlös sicherte den Bau neuer Produktionsstätten, die zusammengenommen mit 50 Gigawatt pro Stunde mehr als die 35 Gigawatt pro Stunde Produktionskapazität des Tesla-Panasonic-Werks in Nevada sind. Und nun plant CATL auch eine Produktion in Thüringen. Zunächst soll voraussichtlich für 240 Millionen Euro auf 70 Hektar am Erfurter Autobahnkreuz eine Fabrik zur automatisierten Batterie-Produktion mit rund 600 Arbeitsplätzen errichtet werden. BMW vereinbarte mit CATL, über zehn Jahre Batteriezellen für vier Milliarden Euro zu erwerben, davon für 1,5 Milliarden Euro aus Deutschland. Ab 2021 soll das Erfurter Werk Zellen für das autonom fahrende Auto ‚iNext‘ liefern. Außerdem soll ein Milliardenauftrag des Volkswagenkonzerns unter Dach und Fach sein. Auch Daimler wird vermutlich die Batterien für seine EQ-Modelle von CATL beziehen.

In der Strategie von CATL spielt die Automobilindustrie eine Schlüsselrolle. So ist man bereits am vielversprechenden Start-up Byton beteiligt. Zudem wurde Mitte Juni die Übernahme von 22 Prozent der Unternehmensanteile beim finnischen Auftragsfertiger Valmet Automotive bekannt, wodurch sich CATL einen Zugang zu ausgewiesener Produktionskompetenz verschaffen konnte.

Solange keine strukturellen Engpässe zum Kollaps des Stromsystems führen, wird es der Verbrennungsmotor schwer haben, wieder positiv in Erscheinung zu treten. Bis dahin könnten die chinesischen BYD und CATL deutlich in der Gunst der Anleger stehen.

Vernetzt und autonom
Die chinesische Antwort auf die Bestrebungen zur fahrerlosen Technik von US-Firmen wie Google, Uber oder Tesla könnten der Suchmachschinen-Betreiber Baidu oder der Handelsriese Alibaba sein. Denn während vor kurzem zwei tödliche Unfälle mit autonomer Technik die Branche in den USA vorübergehend ausgebremsten, beschleunigen die Chinesen ihre Bemühungen und haben Straßentests für selbstfahrende Autos zugelassen.

Insbesondere das Zusammentreffen von Kanzlerin Angela Merkel und dem chinesischen Ministerpräsident Li Keqiang sowie die resultierende Absichtserklärung Anfang Juli ließ mehr als nur die Vermutung zu, dass Deutschland und China künftig gemeinsam das vernetzte und autonome Fahren voranbringen wollen.

Grundsätzlich wollen Deutschland und China einen fairen und diskriminierungsfreien Zugang zum Markt des jeweils anderen Landes ermöglichen. Was nichts anderes heißt, als dass sie das Wertvollste miteinander teilen möchten, nämlich Daten. Jene Daten, die zwischen Fahrzeugen oder aus der Kommunikation mit der Infrastruktur anfallen. Aber eben auch Daten von Bewegungsprofilen für hochauflösende Landkarten, wie es äußerst harmlos in der Vereinbarung heißt.

So arbeitet der chinesische Google-Konkurrent Baidu mit IBM, Microsoft, Bosch und einem Dutzend chinesischer Unternehmen zusammen an einer Plattform für das autonome Fahren. Auch BMW will scheinbar mit Baidu Projekte für autonomes Fahren ausloten. Die Münchener werden voraussichtlich auch ein Mitglied im Vorstand von Baidus offener IT-Plattform Apollo stellen, in der Regeln und Standards für Fahrerassistenzsysteme diskutiert werden. Daimler beispielsweise hat die Erlaubnis bekommen, autonom fahrende Autos künftig auf öffentlichen Straßen in Peking zu testen. Dabei arbeiten auch die Stuttgarter mit Baidu zusammen. Alibaba dagegen beabsichtigt alle Karten- und Bewegungsdaten in Städten zu bündeln und auszuwerten. Natürlich auch, um den autonom transportierten Passagieren seine Waren und Dienstleistungen zu verkaufen. Schlussendlich könnte dann der chinesische Taxidienst Didi die selbstfahrenden Automobile breit ausschwärmen lassen.

Fünfte Generation
Um das automatisierte Fahren und vor allem die Vernetzung von Diensten rund ums Auto weiterzuentwickeln, haben Audi und Huawei im Juli eine Kooperation verabredet. Der 1987 gegründete Telekommunikations- und Netzwerkausrüster mit Sitz in Shenzhen hat mit seinen rund 170.000 Mitarbeitern mittlerweile Apple beim Verkauf von Smartphones verdrängt und ist zum zweitgrößten Smartphone-Anbieter weltweit hinter Samsung aufgestiegen.

Im Hintergrund treibt Huawei die Einführung des Mobilfunkstandards der fünften Generation 5G voran, um mit Hochgeschwindigkeits-Internetverbindungen die Infrastrukturen für autonomes Fahren aufzubauen. Dies geschieht in Zusammenarbeit mit dem deutschen Zulieferer Bosch und der britischen Vodafone. Schließlich beabsichtigt China bis 2025 den für den vernetzten Verkehr wichtigen 5G-Mobilfunk-Standard flächendeckend einführen und sich zum weltweit größten 5G-Netz-Markt zu entwickeln.

Investitionschancen
Für interessierte Anleger, die mit einem Investment in chinesische Aktien liebäugeln, bieten sich beispielsweise Discount-Zertifikate an. Ihr auffälligstes Merkmal ist der Kauf eines Basiswerts mit einem Preisabschlag oder Discount gegenüber dem aktuellen Kurs des Basiswerts. Damit ist das Risiko eines Investmentverlusts reduziert und das Anlagerisiko grundsätzlich geringer als bei einem Direktinvestment in die Aktie. Für diesen Rabatt ist jedoch die maximale Gewinnchance des Discount-Zertifikats durch einen Höchstbetrag, dem Cap, begrenzt. Je niedriger der Cap, desto höher ist der Discount. Dieser Discount schützt also Anleger begrenzt gegen Kursverluste des Basiswerts und ermöglicht positive Renditen bereits bei seitwärtstendierenden und sogar leicht fallenden Kursen. Andererseits gilt: Je höher die Begrenzung des Höchstbetrag (Cap) steht, desto höher die maximal mögliche Gewinnchance.