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Visionäre Visionäre

Foto: monsitj / iStock
Wer Visionen habe, so ein berühmtes Bonmot von Altkanzler Helmut Schmidt, solle medizinischen Rat suchen. Schmidts Mahnung, man müsse wolkige Versprechung einem Realitäts-Check unterziehen, klingt einleuchtend, ist aber nur die eine Seite der Medaille. Denn ohne visionäre Konzepte, so viel ist klar, wäre die Welt nur halb so spannend.

Die meisten unter uns reagieren, wenn sie auf eine besonders schneidige Studie eines faszinierenden Automobils sehen, gleich: sie schauen inzwischen einfach weg. So aufregend die Formen, so edel die Materialien und so zukunftsweisend die Konzepte auch sein mögen – wenn die Studie nicht realisisert wird, kommt schnell Enttäuschung auf. Viel interessanter, als zu zeigen, was die Hersteller könnten, wenn sie nur wollten, wäre doch, wenn sie es tatsächlich auch täten. Dennoch: Die Wirtschaft kommt nicht ohne Visonen aus – und ohne Visionäre schon gar nicht.

es leben die Visionäre ...

Im Rückblick sieht vieles folgerichtig aus: Aber Ende der Neunzigerjahre war es keineswegs absehbar, dass ein strauchelnder Computerhersteller mit einem quietschbunten eiförmigen All-in-One-Gerät nach schwierigen Jahren den Turnaround schafft, dass ein MP3-Player namens iPod das Musikhören revolutioniert, dass in Zeiten von illegal kopierter Musik und sinkenden CD-Käufen mit dem Online-Musik-Store iTunes Geld zu verdienen sein könnte oder dass zu einem Zeitpunkt, als etliche Hersteller aus dem Handygeschäft schon wieder ausstiegen, ein Hochpreis-Smartphone zum Kassenschlager und dank empfindlicher Oberflächen zum Geburtshelfer einer ganzen Zubehörindustrie werden kann.

Immer wieder gibt es Unternehmer, die vorausblicken. Solche wie der Schallplattenhändler Richard Branson, der an den Erfolg eines einstündigen Instrumentalalbums eines völlig unbekannten Musikers namens Michael Oldfield glaubte, oder wie Elon Musk, der das Geld, das er durch den Verkauf von PayPal verdiente, nicht für ein Jet-Set-Leben in Saus und Braus, sondern dazu verwendete, Elektroautos zu bauen und sich ausgerechnet mit der Automobilindustrie anzulegen, oder wie der Musiker Dieter Meier, der von der Erfindung eines Schweizer Landsmanns zur besonders aromaschonenden Schokoladenherstellung so überzeugt war, dass er das Patent erwarb, es zur Serienreife weiterentwickelte und damit derzeit für einige Nervosität bei den Großen der Süßwarenbranche sorgt. Oder wie der ehemalige belgische Fußballprofi Bobby Dekeyser, dessen im Grunde einfache Idee, aus einer wetterfesten Kunstfaser in Asien Luxus-Gartenmöbel flechten zu lassen, einen neuen Trend kreiert und zahlreiche Nachahmer gefunden hat.

... oder etwa doch nicht?

Natürlich geht längst nicht jede visionäre unternehmerische Idee auf: So litt das von dem genialen Ingenieur Isambard Kingdom Brunel (1806–1859) konstruierte gigantische Dampfschiff „Great Eastern“ nicht nur von Anfang an unter explodierenden Kosten, sondern stand auch nach dem Stapellauf 1858 unter keinem guten Stern. Zwar war es technisch und von seiner Größe her seiner Zeit um Jahrzehnte voraus, doch scheiterte es – ursprünglich für den transkontinentalen Passagierverkehr von und nach Großbritannien gedacht – daran, das einfach nicht genug Nachfrage bestand, um die 4000 Passagierplätze zu belegen. Ein Schicksal, das die „Great Eastern“ mit dem Überschall-Passagierflugzeug Concorde teilt: hohe Treibstoff- und Wartungskosten sorgten hier dafür, dass sich das Konzept letztlich nicht durchsetzte und die Linienflüge mit Mach-2-Geschwindigkeit nach einem verheerenden Unglück Anfang des Jahrtausends gänzlich eingestellt wurden.

Als weiteres Beispiel könnten etwa die Versuche der ehemaligen Daimler-Benz AG in den Neunzigerjahren dienen, eine tragfähige Zukunftsvision für das Unternehmen zu entwickeln: Weder der Umbau zum „intergrierten Technologiekonzern“, noch der, mit Chrysler eine transatlantische Auto-Allianz unter dem Label „DaimlerChrysler“ zu bilden, waren von langfristigem Erfolg gekrönt. Seit knapp zehn Jahren konzentriert man sich in Untertürkheim wieder vermehrt aufs Kerngeschäft und erzielt seit sieben Jahren mit schöner Regelmäßigkeit einen Absatzrekord nach dem anderen.

Alles neu macht der Neue Markt

Anders als bei Daimler gab es für viele Unternehmen im „Neuen Markt“ kein Happy End. Die Privatisiserung ehemaliger Staatsunternehmen, die zunehmende Verfügbarkeit aktueller Börsenkurse auch für Laien und eine von Börsengurus und Fernsehprominenz befeuerte Aktieneuphorie traf Ende der Neunzigerjahre auf eine mit großer Unkenntnis gepaarten Digitaleuphorie – perfekte Voraussetzungen für windige Geschäftsmodelle. Als der Spuk wenige Jahre später vorbei war, blieben etliche Anleger auf ihren Verlusten sitzen.

galaktische Visionen

Die Voraussetzungen für Visionäre haben sich seitdem gewandelt: Die Aufsichtsbehörden haben inzwischen die Vorschriften verschärft, Transparenz ist ein wichtiges Gut und Informationen sind überall auf der Welt auch von unterwegs aus sofort verfügbar: Hauptversammlungen, Präsentationen oder gar Patentanmeldungen sind längst kein gehemnisumwittertes Herrschaftswissen von „Insidern“ mehr, sondern stehen auch Privatanlegern jederzeit zur Verfügung und werden von Bloggern und Communities quasi in Echtzeit kommentiert, so dass sich Anleger viel leichter und sicherer eine eigene Meinung bilden können.

Der Kraft der Visionen hat dies keinen Abbruch getan – ganz im Gegenteil: Privatunternehmen wie Virgin Galactic, das zum Firmenimperium von Richard Branson gehört, oder SpaceX, dessen Vorstandsvorsitzender Elon Musk ist, sind mit dem Ziel gegründet worden, Geld damit zu verdienen, Privatmenschen die Raumfahrt zu ermöglichen oder gar ferne Planeten zu kolonisieren.

Rücksturz zur Erde

Doch auch, wenn man weniger großzügig denkt und mit beiden Füßen auf dem Boden unseres Heimatplaneten bleibt, ist Platz für Visionen, denn Herausforderungen gibt es genug. Mit an erster Stelle stehen der effiziente Umgang mit Energie und die Herausforderungen der Mobilität. Nicht nur die Endlichkeit fossiler Ressourcen sowie die Abgas- und Lärmemissionen durch Verbrennungsmotoren schaffen hier Handlungsbedarf, auch die Politik der chinesischen Regierung, die – auf dem größten Automarkt der Welt – die Elektromobilität entschieden und mit teilweise drastischen Maßnahmen fördert.

Doch Herausforderungen sind immer auch Chancen und einer der Hersteller, die sich diesen Herausforderungen stellen und die Chancen am entschiedensten nutzen wollen, ist Tesla. Gegründet 2003, verfügt das kalifornische Unternehmen nicht nur über einen charismatischen Vorstandsvorsitzenden mit großer Marketing-Reichweite, sondern kann sich auch rühmen, mit dem Tesla Roadster 2008 das erste vollständig mit Lithium-Ionen-Akkus betriebene Serienauto mit Autobahnzulassung in den USA gefertigt zu haben – und seit Februar 2018 das erste Auto im Weltraum zu sein.

Die Zeiten von Manufaktur-Fertigung und zugekauften Karosserien sind längst vorbei. Inzwischen bietet Tesla drei Serienmodelle mit Preisen ab 35.000 Dollar an, hat im Schlussquartal 2017 fast 25.000 Autos verkauft, mit dem Semi einen elektrischen Sattelzug vorgestellt, der ab 2019 ausgeliefert werden soll, und einen Nachfolger für den seit 2012 nicht mehr gebauten Roadster präsentiert, der ab 2020 zu kaufen sein soll. Dazu kommt ein ungewöhnliches Styling: Das Model X ist wohl das einzige SUV mit Flügeltüren und das Cockpit wird durch einen riesigen Touch-Bildschirm dominiert. Dass das leistungsstärkste Fahrprogramm spielerisch als „Ludicrous“ (aberwitzig) bezeichnet wird und als Easter Egg im Bedienkonzept versteckt wird, ist bei deutschen Premium-Marken wohl nur schwer vorstellbar. Auch was das autonome Fahren angeht, geht Tesla – bei allen rechtlichen und technischen Problemen – voran. Dazu kommt ein Deutschland-Netz von 26 „Stores“, mit denen Tesla in den Innenstädten und den Einkaufszentren präsent ist. Zuletzt zeigte sich gar Tesla-Skeptiker Jeremy Clarkson beeindruckt.

die Fantasie der Anleger, ...

So faszinierend sich das anhören mag: was Tesla von anderen Herstellern unterscheidet – und damit auch die Fantasie der Anleger nicht unwesentlich beflügelt –, ist das integrierte Konzept. Mit der Gigafactory in der Wüste von Nevada, in der Tesla (gemeinsam mit dem Partner Panasonic) seine Akkus selbst herstellt, dem Erwerb des Solarpanel-Herstellers SolarCity, der „konventionelle“ Paneele, Solar-Dachschindeln und den Heim-Energiespeicher Powerwall herstellt, bietet Tesla eine Wertschöpfungskette von der Energieerzeugung bis zur Fahrzeugflotte an.

... die Mühen der Ebene ...

Das alles kostet. Entsprechend musste der Konzern – trotz kräftig steigenden Umsatzes – für das Geschäftsjahr 2017 einen Rekordverlust von 675 Millionen Dollar vermelden und Schwierigkeiten bei der Serienproduktion des Volumenmodells Model 3 eingestehen. Hier haben die etablierten Hersteller von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren eindeutig einen Erfahrungsvorsprung. Bis zur Jahresmitte will Tesla diese Probleme weitgehend behoben haben und die Produktion des Model 3 auf 5.000 Exemplare pro Quartal verdoppeln.

... und was die Märkte denken

Lange Zeit haben die Verluste keinen Einfluss auf den Aktienkurs von Tesla gehabt, denn für ein junges Unternehmen sind Verluste in der Start-up-Phase nun einmal nicht untypisch. Was Aktionäre und Investoren kaufen, ist demnach auch nicht die aktuelle Performance, sondern das Versprechen künftiger Renditen. Unbegrenzt ist die Geduld der Märkte jedoch nicht – entsprechend hat das Tesla-Papier nach Höchstständen im Sommer und Frühherbst vergangenen Jahres, nachgegeben. Vor allem die erwarteten Umsätze lassen Anleger hoffen: 2018 sollen sie sich nach Analystenerwartungen gegenüber dem Vorjahr fast verdoppeln, 2019 soll das Zweieinhalbfache der 2017er-Zahlen erreicht werden. Viel wird – für das Unternehmen wie die Aktionäre – davon abhängen, ob die Produktionszahlen des Model 3 in den kommenden Monaten nachhaltig gesteigert werden können. In Deutschland kann es vorbestellt werden, Käufer müssen neben dem Kaufpreis aber bis zu eineinhalb Jahre Geduld mitbringen.

Gelingt der Turnaround, könnte eine Vision Wirklichkeit werden, scheitert Tesla, wird sich mancher wohl wünschen, auf Helmut Schmidt gehört zu haben.

Discount-Zertifikate auf Tesla

Emittent WKN Discount Höchstbetrag Laufzeit Kurs (29.3.2018)
Deutsche Bank DS0Y11 23,84 % 250,00 USD 13.03.2019 158,31 EUR
Vontobel VL81TS 27,99 % 220,00 USD 01.03.2019 147,19 EUR
BNP PP3ZW4 27,56 % 220,00 USD 15.03.2019 147,93 EUR
HVB HW9MZG 18,21 % 260,00 USD 15.03.2019 165,41 EUR